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合成橡胶或成汽车橡胶配件行业重点

飞九网资讯平台:业内人士指出,随着环保要求的不断提高,合成橡胶向子午线化、扁平化、无内胎化方向发展,需要大量的合成橡胶。因此,环境友好型产品和高性能、功能化的合成橡胶品种是我国合成橡胶行业发展的大趋势。然而,目前国内只有少数合成橡胶生产企业掌握了环保产品的生产技术。

除了环保型合成橡胶,中国作为世界上最大的机动车生产国,2014年生产和销售了1800万辆汽车。一些中高端汽车,尤其是高端汽车用的高端合成橡胶制品和密封材料,由于国内材料和技术的制约,仍需大量进口。甘肃某知名品牌汽车4S店的维修主管告诉记者,随着汽车性能的不断提高和汽车零部件环境温度的不断提高,开发和应用耐油、耐高温性能优异的新型高性能原材料已成为国内汽车橡胶零部件生产行业的重要课题。

业内人士表示,在汽车轮胎及配件的制备中可以找到特种合成橡胶,而随着汽车行业对橡胶性能要求的不断提高,特种合成橡胶将在汽车制造中得到广泛应用。除了汽车行业,建材、医疗、交通、电力、电子信息、军工、新能源等行业对特种合成橡胶产品的需求也与日俱增。如何填补这个空白,是企业要考虑的事情。

兰州石化公司合成橡胶厂丁苯装置工程师李金山告诉记者,与发达国家相比,我国合成橡胶的消费比例还比较低,缺乏专门从事合成橡胶加工应用的研究机构,新产品开发长期滞后于市场需求。

“虽然目前企业开工率较低,但我国每年需要进口相当数量的高端合成橡胶和特种合成橡胶来满足国内需求。”兰州理工大学石油化工学院副院长李桂贤指出,这一现实表明,我国合成橡胶低端产业重复建设,中低端产品集中,高端产业存在缺口。

比如备受关注的氟化橡胶。与其他橡胶相比,氟化橡胶具有更好的耐热性、耐氧化性、耐油性和耐药性,主要用于航空空和汽车等交通部门。我国在氟化橡胶领域具有先天优势——萤石是生产氟化橡胶的重要原料。中国萤石基础储量、产量和出口量分别居世界第一,其中产量占全球总产量的50%以上,氢氟酸、氟化铝等基础氟化工产品产量占全球总产量的50%。但目前中国合成橡胶市场存在需求缺口,高端产品依赖进口。

保时捷正在开发718 Cayman和Boxster混合动力车型

保时捷Boxster和Cayman的发展

回顾保时捷Boxster和Cayman车型的发展历程,总体来说,公司车辆的性能得到了很大的提升。

具体来说,从2011年开始,保时捷Boxster和Cayman都采用了全电动系统,Boxster E概念车还配备了121马力的电动机,续航里程为106英里。这种动力系统在同时期的其他车辆中是数一数二的。

直到2017年,保时捷继续研究新车,并开发了Cayman E-Volvo概念车,该车使用的电池功率为38 kWh。动力比以前的老爷车更高,所以车辆的续航里程也增加了,达到了120英里。

到目前为止,保时捷已经向一个重要阶段过渡。在行业竞争激烈的今天,保时捷需要开发自己专属的高端技术,打造高端汽车品牌。

插电式混合动力还是混合动力?这是个问题

在高端技术的研究范围内,最特别的是,尽管保时捷718仍在广泛推出,但保时捷仍致力于制造混合动力汽车的项目。

不过目前还不清楚这家公司生产的动力汽车是插电式混动还是混合动力,需要等到保时捷的官方声明。

此外,保时捷还将保时捷982系列车辆和Boxster升级为982.2代车型,在此基础上,保时捷922系列车辆的混动系统也进行了升级。

2025年,固态电池将助力电动汽车。

这家汽车制造商还表示,到2025年,保时捷将拥有更好的锂电池技术和固态电池,因此高端技术应该会给电动汽车行业带来巨大的变化。

保时捷研发的混动车能否成功上市,我不敢妄下结论,但鉴于保时捷现有的实力,我对保时捷制造的混动车还是抱有很大的期待。

本文作者为乔纳森·拉姆齐,内容来源为autoblog.com。本文版权归作者所有,原创者为智典汽车。

本田北美“和亲”记:生活所迫 压力当头

独立70多年的本田终于宣布,已经下了订单。

9月3日,本田与通用汽车正式签署谅解备忘录,双方计划在北美组建汽车商业联盟。基于联盟的合作优势,双方将合作为各自品牌开发全新车型,在平台和采购的基础上深化车联网领域的合作。

同一天,面对媒体采访,本田汽车公司执行副总裁黑石诚(Seiji Kurishi)表示:“与通用汽车的联盟将显著提高北美市场的成本效率,从而增加对未来出行技术的投入。另一方面,我们将继续提供具有自身特色和市场竞争力的产品。”

本田的不结盟态度一直让日本政府头疼。就在几天前,日本政府甚至公开表示要推动本田和日产的合并,随后双方立即拒绝。本田甚至强调不搞对外联盟的立场,声称自主开发是保护企业长远的基础和根基。但现在,与通用联姻后,不难发现,之前对本田的拒绝,其实是在为现在的计划做准备。

据了解,与通用汽车的接触由来已久。去年8月,通用汽车CEO玛丽·巴拉在季度财报电话会议中提到,通用汽车与本田合作研发自动驾驶用电芯等电动汽车零部件。这也被外界视为本田与通用合作的第一个重要信号。

随后,本田与通用汽车子公司Cruise达成进一步合作。为了掩盖这种影响,本田随后入股了由丰田和软银联合发起的旅游服务公司MONET。不过据业内人士透露,软银是Cruise的重要投资方,本田的参与确实很有意义。虽然本田之前多次接触“朋友和商人”,但在核心汽车制造方面,本田始终奉行“光荣隔离”的政策。

正是这种“排斥”的态度,让本田和通用的“联姻”格外值得推敲。据了解,在日本统治者眼中,汽车联盟是工业发展的一种主流意识形态。基于这种土壤的背书,日系车企之间的联盟相当深刻。据悉,丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木、马自达等通过交叉持股、技术合作等方式形成了不同程度的联盟。说到底,大部分日本汽车公司都依附于丰田,形成了单核、多层的互助共同体。

但本田始终不为所动,尤其是对于日本本土的汽车企业,本田的态度一直都是“毕恭毕敬”,不离不弃。直到最近几年,本田对通用汽车的态度一直不寻常。

汽车预言家查阅资料后发现,早在2013年,本田和通用就宣布将合作开发下一代燃料电池系统和储氢技术。2017年,联合投资8500万美元成立燃料电池系统制造公司。2018年10月,本田正式与通用汽车及其自动驾驶公司Cruise合作,开发面向全球市场的量产自动驾驶汽车。在此期间,本田还向Cruise投资了7.5亿美元,并承诺在未来12年内向该项目投资约20亿美元。今年5月,通用和本田在电动汽车和智能电网的协调方面进一步深化合作,直至携手并进。

事实上,本田对美国市场一直有着深厚的感情,这与本田在发展初期的商业形态和战略有着密不可分的关系。上世纪八九十年代,本田走上了快速扩张的道路,但考虑到国内的经济基础和市场状况,本田将目光投向了汽车之国北美市场。

它包含了一套本田独特的经营理念。据了解,在当时的社会政策和条件下,选择美国作为主战场,一方面可以使本田成功规避国际贸易壁垒的障碍和国际货币兑换的风险,保证其应有的商业利益。其次,本田的海外思路还可以增加税收,为技术进入中国提供就业机会,获得技术进入,提升品牌国民好感度,最终达到一举两得的目的。

这样,美国就成了本田崛起的重要一环。数据显示,确定海外战略后,本田在国内外的总销量从1993年的3862万日元增长到1997年的5.99万亿日元,5年间年增长率保持在55%左右。到了20世纪末,据媒体报道,本田每100日元的净利润,就有71日元是海外公司赚来的,其中美国市场占比超过67%。

2004年,本田超过75%的收入来自美国市场。有人描述本田是一家依赖美国人支持的日本公司。这种情况一直保持到亚洲汽车兴起。2019年初,中国和北美贡献了当地绝大部分利润,但此时,美国市场下滑的危机正一步步威胁着本田。

有人曾认为,2019年的跌幅比2008年的金融危机还要严重。今年,全球汽车销量预计将下降约310万辆,降幅将比2008年金融危机时更为严重。行业专家甚至说“汽车行业已经在拖累全球制造业”。

这种问题随后开始影响当地。2020年后,本田销量和利润接连下滑。数据显示,2020年第一季度,本田在北美的运营亏损高达778亿日元(约51亿元人民币),北美销量同比暴跌68%,至15.9万辆。接下来的4-6月,本田营收同比暴跌47%,至2.12万亿日元(约1381亿元人民币)。本田随后明确表示,营收大幅下滑主要受北美销量下滑影响。

此时,北美仍是本田仅次于亚洲的第二大核心市场。这时,颇具危机意识的本田开始寻找问题和解决方案,随后官方发言人仓石直言“汽车的盈利能力是本田今年最大的问题”。最后,政府决定推动共享零部件和车身模块化,遏制开发成本,作为渡过难关的唯一手段。此时,本田也在逆风挑战提高盈利能力的艰难之路。

因此,相关专家表示,利润压力可能是本田与通用合作的重要动力。这位专家还指出:“如今的汽车市场已经进入了日常竞争状态,汽车企业不得不面对巨大的开发成本和营销成本。摆在他们面前的是如何降低运营成本。”联合开发或采购可以节省大量成本,这是车企的必然选择。这也是为什么奥迪多年来销量一直是全球最大的豪华品牌,但利润却从未像竞争对手奔驰、宝马那样好。

最终,随着多年对美的热爱和与通用汽车的频繁接触,本田通用的“婚姻”宣告结束。

至于为什么通用最终会被选中,业内专家也表达了自己的猜测。他指出:“与通用汽车合作可以最大限度地满足双方取长补短的需求。通用可以借鉴本田在传统柴油发动机方面的相关技术,而本田可以参考通用在新能源汽车方面的优势。这种形式与大众和铃木之前的合作非常相似。虽然前者在后续没有明确的结果,但从双方的初衷来看,大众看重的是铃木在小型车领域的技术,而铃木则希望依靠大众获得更大的成功。

此外,面对日益严峻的政策环境、疫情、消费变化、多元化需求等因素,本田在美国市场的表现也受到了制约。随着市场形势进一步恶化,如何最大程度避免寒潮,本田只能被迫接受抱团预热的提议。

业内人士明确指出,大多数汽车产业联盟是介于企业和市场之间的中间组织,但这种组织是第三种资源配置方式。结合发达国家过去联盟发展的经验,企业与市场之间的中介组织孕育了大量的技术创新。像本田和通用这样的大多数技术联盟也更有可能促进技术创新实体之间的合作。

不得不承认,“汽车联盟”的意识形态已经成为行业共识。对于单个企业来说,规模大、成本高、外部性强的技术创新很难满足自身的发展需求。为了进一步扩大企业的边界和影响力,只能选择类似的方法在一定程度上降低成本。可见,即便是“孤独”了半辈子的本田,依然无法免俗,甚至无法坦然接受。

东风汽车回归A股加速 为岚图发展寻找机会

东风汽车重返主板取得新进展。

CICC今日发布东风汽车集团股份有限公司首次公开发行人民币普通股(a股)并上市辅导工作备案报告。

这份报告证明,东风相关IPO事宜正在有序进行。

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报告指出,CICC将在规范运营、内控管理、财务报告体系建设、募投项目等多方面给予东风集团相应支持。辅导期间,逐步落实和完善东风集团股份有限公司的上市问题和规划

前不久,就在东风全新高端品牌“蓝兔”发布的前三天,东风汽车明确表示将重返a股上市计划。

7月27日,东风汽车集团股份有限公司披露,为进一步完善公司治理结构,搭建境内外融资平台,拟申请人民币普通股(a股)首次公开发行并在深交所创业板上市。公司将召开临时股东大会、境内股东大会和h股股东大会,寻求提案获得批准。

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公告显示,东风集团本次发行a股数量不超过957,346,666股,即不超过本次a股发行后公司总股本的10%。

东风集团有限公司表示,本次a股发行上市募集资金主要有四个用途:一是全新高端新能源乘用车项目;二是新一代汽车和前瞻性技术开发项目;三是数字化平台和服务建设项目;四是补充流动资金。

行业分析师任万福告诉《财经》。com认为,东风回归的主要原因是政策驱动。今年4月,中国证监会发布《关于创新试点红筹企业境内上市有关安排的公告》,将境外上市红筹企业重返a股市场的市值门槛下调至200亿元,为东风重返a股市场创造了有利的政策条件。另外,东风正在全力发展新能源高端品牌,资金缺口比较大。国内车企使用A+H股上市,标志着企业在产业转型时期对资本的需求巨大,通过分拆可以最大化融资效果。

东风自主乘用车陷入困境

8月28日,东风汽车发布2020年半年报称,上半年营业收入64.61亿元,同比减少4.45%。归属于上市公司股东的净利润2.94亿元,同比增长19.42%。

2020年上半年,东风汽车累计销量为81616辆,较2019年同期的80019辆增长2.00%。按品类划分,除商用轻卡外,东风汽车其他车型均有不同程度的下滑。其中,基础乘用车销量降幅最大,降幅达96.62%。从产量和销量来看,只有商用轻卡的产量有所增长。

2018-2019年,东风汽车营收下滑。2018-2019年营业收入分别为144.21亿元和135.20亿元,同比分别下降21.20%和6.24%。

招行国际研究部白益阳表示,东风回归a股创业板上市预计募资约46亿元,主要用于旗下新能源高端品牌“蓝兔”的发展。目前,东风在自主乘用车品牌升级方面遇到了一些困难。如果“蓝兔”能够帮助东风在新能源赛道实现超车,在产品实力上取得突破,那么未来东风有望实现业绩增长和市值重估。从东风港股目前的估值来看,与同行相比,其股价长期被低估。通过a股上市,东风可以通过与资本市场的持续沟通,大幅提升市值管理。主要后续时间节点仍在提交上市文件、交易所查询反馈、上市委员会审议、提交证监会等过程中。

蓝兔承载着未来的希望

2020年7月29日,东风汽车集团有限公司在武汉发布蓝兔汽车品牌战略,首款概念车沃亚希-兰德全球首发。

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东风汽车集团有限公司董事长、党委书记朱延锋在发布会上表示:“东风公司致力于将蓝兔打造成为中国高端新能源乘用车的领导者”。

蓝首款概念车VOYAH i-Land在发布会上首次亮相,并制定了未来3-5年的发展规划,涵盖轿车、SUV、MPV、跨界车、高性能车等所有细分市场。从2021年开始,蓝兔每年将至少投放一款新车型。

但是这个时候,特斯拉已经国产了。随着上海超级工厂产能的增加,特斯拉电动汽车在国内市场的销量也在不断增加,7月份突破1.1万辆。

分析师预测,随着上海超级工厂产能的增加,到2022年,特斯拉电动汽车在中国市场的销量有望占到其全球销量的40%。

国内电动汽车品牌蔚来汽车也获得了银行的资金支持。6家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信,支持蔚来中国业务经营发展。

8月3日,蔚来发布7月销量数据为3533台,同比增长322.1%,创单月历史新高。1月至7月,共交付了17 702套。

蓝兔直到这个时候才开始这个项目,所以他没有带头。

行业分析师张翔认为,如果特斯拉和蔚来在第一梯队,柯灵和WEY在第二梯队,那么蓝兔在第三梯队。如果蓝兔想要发展,肯定需要在R&D和营销上投入巨资。说白了就是有烧钱的阶段。如果这两点没有做好,就没有办法谈高端。起步晚,资金跟不上,更像空在说话。因此,融资是蓝兔目前面临的最大问题。