独立70多年的本田终于宣布，已经下了订单。
9月3日，本田与通用汽车正式签署谅解备忘录，双方计划在北美组建汽车商业联盟。基于联盟的合作优势，双方将合作为各自品牌开发全新车型，在平台和采购的基础上深化车联网领域的合作。
同一天，面对媒体采访，本田汽车公司执行副总裁黑石诚(Seiji Kurishi)表示:“与通用汽车的联盟将显著提高北美市场的成本效率，从而增加对未来出行技术的投入。另一方面，我们将继续提供具有自身特色和市场竞争力的产品。”
本田的不结盟态度一直让日本政府头疼。就在几天前，日本政府甚至公开表示要推动本田和日产的合并，随后双方立即拒绝。本田甚至强调不搞对外联盟的立场，声称自主开发是保护企业长远的基础和根基。但现在，与通用联姻后，不难发现，之前对本田的拒绝，其实是在为现在的计划做准备。
据了解，与通用汽车的接触由来已久。去年8月，通用汽车CEO玛丽·巴拉在季度财报电话会议中提到，通用汽车与本田合作研发自动驾驶用电芯等电动汽车零部件。这也被外界视为本田与通用合作的第一个重要信号。
随后，本田与通用汽车子公司Cruise达成进一步合作。为了掩盖这种影响，本田随后入股了由丰田和软银联合发起的旅游服务公司MONET。不过据业内人士透露，软银是Cruise的重要投资方，本田的参与确实很有意义。虽然本田之前多次接触“朋友和商人”，但在核心汽车制造方面，本田始终奉行“光荣隔离”的政策。
正是这种“排斥”的态度，让本田和通用的“联姻”格外值得推敲。据了解，在日本统治者眼中，汽车联盟是工业发展的一种主流意识形态。基于这种土壤的背书，日系车企之间的联盟相当深刻。据悉，丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木、马自达等通过交叉持股、技术合作等方式形成了不同程度的联盟。说到底，大部分日本汽车公司都依附于丰田，形成了单核、多层的互助共同体。
但本田始终不为所动，尤其是对于日本本土的汽车企业，本田的态度一直都是“毕恭毕敬”，不离不弃。直到最近几年，本田对通用汽车的态度一直不寻常。
汽车预言家查阅资料后发现，早在2013年，本田和通用就宣布将合作开发下一代燃料电池系统和储氢技术。2017年，联合投资8500万美元成立燃料电池系统制造公司。2018年10月，本田正式与通用汽车及其自动驾驶公司Cruise合作，开发面向全球市场的量产自动驾驶汽车。在此期间，本田还向Cruise投资了7.5亿美元，并承诺在未来12年内向该项目投资约20亿美元。今年5月，通用和本田在电动汽车和智能电网的协调方面进一步深化合作，直至携手并进。
事实上，本田对美国市场一直有着深厚的感情，这与本田在发展初期的商业形态和战略有着密不可分的关系。上世纪八九十年代，本田走上了快速扩张的道路，但考虑到国内的经济基础和市场状况，本田将目光投向了汽车之国北美市场。
它包含了一套本田独特的经营理念。据了解，在当时的社会政策和条件下，选择美国作为主战场，一方面可以使本田成功规避国际贸易壁垒的障碍和国际货币兑换的风险，保证其应有的商业利益。其次，本田的海外思路还可以增加税收，为技术进入中国提供就业机会，获得技术进入，提升品牌国民好感度，最终达到一举两得的目的。
这样，美国就成了本田崛起的重要一环。数据显示，确定海外战略后，本田在国内外的总销量从1993年的3862万日元增长到1997年的5.99万亿日元，5年间年增长率保持在55%左右。到了20世纪末，据媒体报道，本田每100日元的净利润，就有71日元是海外公司赚来的，其中美国市场占比超过67%。
2004年，本田超过75%的收入来自美国市场。有人描述本田是一家依赖美国人支持的日本公司。这种情况一直保持到亚洲汽车兴起。2019年初，中国和北美贡献了当地绝大部分利润，但此时，美国市场下滑的危机正一步步威胁着本田。
有人曾认为，2019年的跌幅比2008年的金融危机还要严重。今年，全球汽车销量预计将下降约310万辆，降幅将比2008年金融危机时更为严重。行业专家甚至说“汽车行业已经在拖累全球制造业”。
这种问题随后开始影响当地。2020年后，本田销量和利润接连下滑。数据显示，2020年第一季度，本田在北美的运营亏损高达778亿日元(约51亿元人民币)，北美销量同比暴跌68%，至15.9万辆。接下来的4-6月，本田营收同比暴跌47%，至2.12万亿日元(约1381亿元人民币)。本田随后明确表示，营收大幅下滑主要受北美销量下滑影响。
此时，北美仍是本田仅次于亚洲的第二大核心市场。这时，颇具危机意识的本田开始寻找问题和解决方案，随后官方发言人仓石直言“汽车的盈利能力是本田今年最大的问题”。最后，政府决定推动共享零部件和车身模块化，遏制开发成本，作为渡过难关的唯一手段。此时，本田也在逆风挑战提高盈利能力的艰难之路。
因此，相关专家表示，利润压力可能是本田与通用合作的重要动力。这位专家还指出:“如今的汽车市场已经进入了日常竞争状态，汽车企业不得不面对巨大的开发成本和营销成本。摆在他们面前的是如何降低运营成本。”联合开发或采购可以节省大量成本，这是车企的必然选择。这也是为什么奥迪多年来销量一直是全球最大的豪华品牌，但利润却从未像竞争对手奔驰、宝马那样好。
最终，随着多年对美的热爱和与通用汽车的频繁接触，本田通用的“婚姻”宣告结束。
至于为什么通用最终会被选中，业内专家也表达了自己的猜测。他指出:“与通用汽车合作可以最大限度地满足双方取长补短的需求。通用可以借鉴本田在传统柴油发动机方面的相关技术，而本田可以参考通用在新能源汽车方面的优势。这种形式与大众和铃木之前的合作非常相似。虽然前者在后续没有明确的结果，但从双方的初衷来看，大众看重的是铃木在小型车领域的技术，而铃木则希望依靠大众获得更大的成功。
此外，面对日益严峻的政策环境、疫情、消费变化、多元化需求等因素，本田在美国市场的表现也受到了制约。随着市场形势进一步恶化，如何最大程度避免寒潮，本田只能被迫接受抱团预热的提议。
业内人士明确指出，大多数汽车产业联盟是介于企业和市场之间的中间组织，但这种组织是第三种资源配置方式。结合发达国家过去联盟发展的经验，企业与市场之间的中介组织孕育了大量的技术创新。像本田和通用这样的大多数技术联盟也更有可能促进技术创新实体之间的合作。
不得不承认，“汽车联盟”的意识形态已经成为行业共识。对于单个企业来说，规模大、成本高、外部性强的技术创新很难满足自身的发展需求。为了进一步扩大企业的边界和影响力，只能选择类似的方法在一定程度上降低成本。可见，即便是“孤独”了半辈子的本田，依然无法免俗，甚至无法坦然接受。
